上个周，日产从厂家的天体验代理商这边借了一台日产ARIYA，时间最多能给到我三天。自驾

正好我要从上海出发去南京和杭州出差，性迥分别和两家当地的日产车企做项目执行和沟通交流。于是天体验我就开着这台新入手的车，开启了一趟说走就走的自驾三天行程，大概一共跑了800多公里。性迥

希望通过这种非刻意规划的日产真实出行需求，来感受这款日系全新电车的天体验水准。

ARIYA虽然是自驾一台日产车，它的性迥前脸带有日产 V-Motion 的家族设计，但整体由于设计语言和主流常见的日产日产燃油车有较大的区别，比如车头的天体验墨影晶盾前脸设计以及流光飞羽LED大灯组设计让它有东方美学理念独有的特质每次停车的时候，总会被附近走过的自驾路人不时多看几眼。

这可能是比日产天籁、奇骏、楼兰更升级的待遇。

车内多处可以感受到富有东方美学的设计细节，温和、克制、含蓄。

如果换了Model Y，绝不会有这些细节的打磨，这家硅谷的公司会认为这些做法是在白白浪费成本。在大众ID4上会有一些细节，但风格完全不同，ID试图把「老欧洲」对「年轻和科技」的理解注入到这台车上，但说实话「老欧洲」对这些概念的理解和中国对同样概念的理解完全不同——毕竟在欧洲新车消费者的平均年纪大概是53岁，而中国是34岁，足足差了19岁。

2个有趣的空间小魔术

前后电动滑行的中央扶手箱

电动打开和回收的小桌板

雨夜，从南京开往杭州，半路需要参加一个临时约好的视频会议，对方是一家刚开始接触的国际品牌卡车公司。

于是，就在离杭州不远的服务区，一边充电一边和客户开会。

为了让自己在超过一小时的视频会议里舒服一些，无意之中挖掘了这个会议模式（操作方式如上图的微信朋友圈截图）

这个会议模式体现了一台ARIYA的多个优势：

1 工作环境非常安静，只有微弱的空调声音，电机噪音非常小

2 节能

3 第二排方向滑动的中央扶手，加上向前移动的前排座椅，共同营造出良好的适合放笔记本电脑的工作台面空间

4 车内的type-C接口方便的为电脑供电，保证长时间开会

5 整个车舱就像一个隔音、通风、采光都很好的会议室

传统意义来看，日产长于舒适的大沙发和温馨的内饰氛围营造，但并不以操控性见长，比如我们在天籁、轩逸这些经典车型上看到的那样。

但电驱动就像一种新魔法，完全给了日产工程师再造日产车性格的机会。这台车在舒适、NVH被保证的情况下，却有敏捷的操控、灵活的转向和响应非常及时平顺充沛的动力。让我有些吃惊。

如果和其它车对比，Model Y是同级别操控和性能综合最佳的选手，在我心中它就是电车时代的宝马，但对于舒适和NVH完全躺平，则彻底不管不顾，比宝马乃至比任何车在这些方面的体验都要糟糕。

而大众ID4有很扎实的底盘，转向半径超级灵活，但驾驶时会觉得底盘的路感并不真实，方向盘偏重偏电子化。

日产ARIYA是三个车中，综合驾驶体验里最让主流用户满意的选手，论操控响应速度和精准性也很不错；论转弯半径同样非常优秀，明显比Model Y更小；同时舒适、路感和隔音降噪，都被处理的适度的水准，没有明显牺牲任何一个方面。

我觉得电驱动的到来，真的给了汽车行业的各个品牌一次重新回到驾驶体验起跑线的机会——在变速箱、发动机上积累的很多差异化，在电动化时代真的一下就被抹平了。各个品牌都有机会重新定义自己在驾驶体验上的排序。

虽然从纯功能性来看，各家的L2+的用户体验其实是非常趋同的，最核心的场景无非就是在封闭道路上跟着某根车道向前开，降低驾驶者的身体疲劳程度。

但日产的智能驾驶辅助系统有一个让我印象比较深刻的细节，就是这个系统在启动时存在一个过渡阶段，你按下方向盘上的按键后，系统不会在0.01秒后就开启辅助状态，而是首先存在一个短暂的道路识别阶段，识别后系统会明确的通过仪表图像告知你已经成功锁定道路，进入辅助状态。这是日产和特斯拉这些新车企很不一样的地方，后者按下按键后，智能驾驶辅助系统是秒懂并开启。我感受到的是，日产工程师会更加考虑对风险的排除，引导用户非常负责任和合理的使用这样的新技术——在这样的体验设计下，在短暂的道路识别阶段，用户会更有可能双手认真的握住方向盘，并且掌握对车辆的控制。

每次在智能驾驶辅助系统的状态，主动切换车道后，系统会自动退出，并在识别观察新车道情况一点点时间后，再开始激活工作状态。这个过程和上面的逻辑是一样的，为了在不确定的瞬间，引导更有能力掌握局面的人类驾驶员积极负责，在情况确认安全后再由机器提供更多辅助。

按道理座椅不必再拿出来单独讲几句。

但现在很多新产品的座椅确实都有自己的问题。有的是坐姿显著偏高、对高个子不友好；有的是人机工程学不友善、长途开容易腰酸腿疼、需要服用一片顶五片的「巨能钙」；有的是造型现代、轻薄时尚，却过于不透气，材质过去廉价，天热和运动以后开车的场景尤其要命。

日产ARIYA、沃尔沃和极星这样的玩家，在这些事情则一贯延续了过去他们在燃油车时代的靠谱表现。这次开ARIYA长途出差，在舒适体验的同时，座椅支撑性也表现很好，连续开个3小时也不会觉得身体疲劳，很合适四舍五入后已经是40岁的我。

考虑今年12月31日前还享受的国补以及官方限时补贴后的价格，实际上是25.28万起，介于ID4起步价18.93万和Model Y的28.89万之间。

但需要考虑到日产ARIYA起步就是同级别罕见的90度大电池，比ID4标配的57度和长续航版的83度都要高，也比Model Y标配的60度和长续航版的78度都要高。

不光是电池包够分量，日产在安全上是很有历史积淀与口碑的。如果我们抛开过去的老黄历不谈，只看2010年后相对现代的电动车尝试，日产可以说绝对是国际车企中的两大先驱之一。特斯拉是高性能纯电车的国际先驱，2013年开始交付Model S，而日产则是主流纯电动车的国际先驱，2011年就上市了LEAF，销售到了49个不同的国家和地区。网络上我们总是看到这家那家的电池事故新闻，但如果你试着谷歌/百度一下日产Leaf电池，你会发现几乎一无所获。

日产为北极科研打造的Prairie Joy，在环境严苛的北极工作了6年，电池安全0故障。虽然这是非量产车，但考虑到北极的极限条件，这一成绩也是一个对技术可靠性的证明。

为什么日产能对电池安全管理做到这个水平？

其实还是因为日产研究电车技术的周期足够长，历史上做过的尝试足够多，不是真的完全不出问题，而是很多问题在漫长历史上已经提前交过学费了。经验和教训被累积到日产电池的相关工程标准上。除了通过 23项国家标准测试，13项全球标准测试，75项日产标准电池组测试。共111个大项行业高标准电池安全测试，刚刚获还得了欧洲EURO NCAP的五星安全认证，叠加在一起，这才能为日产电车的安全带来更大限度的保驾保障。

因为出差时间很赶，这次3天试驾，没有做详细的续航记录，也没有留下太多照片。

分享一些后来还车时，在展厅补拍的照片。

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